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可樂囝

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[147]

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三菱EVO家族全家福!

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專為挑戰WRC而誕生的EVO I(一代)

在1992年9月7日正式發表亮相，並於當年10月19日限量販售的MITSUBISHI LANCER EVO I，是以搭載195匹馬力之LANCER旗艦車種GSR為基礎車種，進行改良而成的賽車道路版，當時在日本當地造成不小的銷售熱潮。
基於鎖定WRC參賽的開發理念，因此引擎率先大幅地提高動力，以2.0L DOHC 16氣門的渦輪增壓4G-63型引擎取代GSR之4G-93型(1.8L渦輪引擎)。動力比VR-4足足提高了10匹，250PS/6000rpm的最大馬力更是超越GSR達55匹之多。再加上輕量化車體，而得以實現了4.96kg/ps的馬力重量比。除了動力外其餘部位也全面地改良為期改善車輛的操控性，除了加強全車的剛性外，更用上鋁合金引擎蓋以追求輕量化。懸掛系統也全面加強用上較富運動氣息的製品，以提高操控性能。傳動系統採用上MITSUBISHI獨自開發的黏性連軸器VCU(Viscous Coupling)和中央差速器組合的全時四輪驅動，後輪則配置VCU的LSD，再加上密齒比變速箱及雙活塞卡鉗的前通風碟剎，威力更是如虎添翼。車身外觀方面，大型保桿、獨特的引擎蓋通風孔設計以及後方粗獷的擾流板，再配上15吋6爪輪圈及195/55R15的跑胎，充份洋溢名符其實的戰鬥造型。原本原廠只打算限量發行2500台，但由於不到3天即銷售一空，於是原廠再追加2500台。

‧為了提高引擎冷卻效率之大型開口部的前保桿及引擎蓋通風孔是EVO的特色之一。
‧配置有第三剎車燈之大型後尾翼是EVO最大的特徵。
‧配置MOMO製真包3幅式方向盤。
‧座椅採用RECARO可?#123;式賽車椅。
‧RS車型因節省裝備而成功地輕量化達到4.68kg/ps的馬力重量比。

車名：MITSUBISHI E-CD9A(一代)
車種：Evolution GSR
Evolution生產數量：5000台
上市日期：1992年9月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排氣量：1997
壓縮比：8.5
最大馬力：250ps/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.571
2檔：1.600
3檔：1.160
4檔：0.862
5檔：0.617
倒檔：3.166
最後減速比：5.443
全長(mm)：4310
全幅(mm)：1695
全高(mm)：1395
軸距(mm)：2500
前輪距(mm)：1450
後輪距(mm)：1460
最低地上高(mm)：150
車輛重量(kg)：1240 1170
最小迴轉半徑(m)：5
輪胎尺寸：195/55R15

控性大幅改善的EVO II(二代)

LANCER EVO I問世1年後的1994年1月17日，充分運用WRC參賽技術，進一步改良引擎性能及懸吊系統的EVO II隆重問世。其不僅洗刷「速度優異但轉向不良」之批評，且成功地轉型成可隨車手意識操控自如之「全面型」的進化版本。排除第一代的缺點，二度進化的EVO II歷經諸多的變更。
首先4G-63型引擎因排氣管壓力的改良，以及氣門揚升量的提升後，馬力提高10匹而達到260匹，而且，隨著馬力的升級，密齒比變速箱的1、2檔更加緊密，兼顧加速性能改良同時，3、4檔亦進一步採用雙錐形同步系統。另外，並將離合器壓板的材質改良，使其在操作及耐久性上均有長足的進步。小標=輪胎尺寸的變更亦是重要的關鍵。

EVO I所搭配的是195/55R15的輪胎，而EVO II則用上205/60R15的輪胎，因此後葉子板亦進行加寬工程。另外，輪距加大10mm，前、後軸距分別加大15mm、10mm，以改善穩定性。懸吊系統包含防傾桿、搖臂、避震器等均施以細部改良，大大提昇了彎中的極限性能。來令片的改良加強了制動性能，1.5向機械式LSD的大膽採用，大幅提高過彎時的可控制性。外觀方面，前保桿加上了下巴，後翼形狀略為變更，輪圈採用與WRC參賽車相同的OZ五爪式製品，整體的成熟度更上一層樓。簡而言之，EVO II即追求徹底成熟的房車，GSR與RS合計限量上市5000台。

‧前保桿下方追加大型包圍，讓EVO II更具動感。
‧後尾翼略為墊高，後霧燈列為標準配備。
‧?#123;駛艙與EVO I一樣，方向盤依舊為MOMO製品。
‧RECARO賽車椅的造型變更，包覆性變佳。
‧RS的不同在於後視鏡與車身不同色，且車身塗裝僅有白色而已。

車名：MITSUBISHI E-CE9A(二代)
車種：EvolutionⅡ GSR
EvolutionII生產數量：5000台
上市日期：1993年12月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.5
最大馬力：260ps/6000rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.750
2檔：1.684
3檔：1.160
4檔：0.862
5檔：0.617
倒檔：3.166
最後減速比：5.443
全長(mm)：4310
全幅(mm)：1695
全高(mm)：1420
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1465
後輪距(mm)：1470
最低地上高(mm)：175
車輛重量(kg)：1250 1180
最小迴轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：205/60R15

空力性能長足進步的EVO III(三代)

EVO I著重性能，EVO II追求成熟，一般均認為已臻完美的境界。但大家不要忘記，EVO車系是專為挑戰WRC而誕生的道路版，為求克敵致勝，絲毫不能停止進化。因此，1995年2月10日，MITSUBISHI再度推出EVO III。既是挑戰WRC用車，其性能的發揮本應更勝於前一型車，否則徒失意義。因此，此一EVO III在空力性能、引擎性能等的要求遠遠在EVO II之上。
EVO III最大的改變在於外觀。不論是前保桿、前下巴、裙腳、後包圍及後尾翼等所有的空力套件均徹底煥然一新。換言之，在增加下壓力及大幅改善空氣力學的目標下，得以因應更高速的挑戰。前下巴左右兩側多設了進氣孔以改善煞車系統的冷卻性。後尾翼加大至與車體同寬，以確保更佳的下壓力。上一代雖已發揮出260匹的優異動力，基於WRC挑戰之考量，必須備有更充足的動力不可。因此，首先就是改良活塞，使壓縮比由原來的8.5提高為9.0，並將渦輪形狀重新設計，提高在高轉速域時的動力表現。再者，排氣系統管徑加大，以降低回壓，使得馬力增加10匹而達到270匹。其以2.0L的排氣量發揮出270匹的動力，除了令人吃驚以外，的確也震憾業界。此一EVO III是結合EVO I、EVO II之大成而邁入更高層次的「飛躍」車種。EVO III計有輕量化的RS與豪華版的GSR二種車種，限量上市5000台。

‧前保桿、下巴、側裙等空力套件換然一新的EVO III。
‧大幅增加下壓力的後尾翼，第三煞車燈的位置改至下方。
‧全新設計的MOMO三幅式方向盤。
‧座椅材質改用具防火功能的運動纖維RECARO賽車椅。
‧純競賽用的RS達到可怕的4.4kg/ps馬力重量比。

車名：MITSUBISHI E-CE9A (三代)
車種：EvolutionⅢ GSR
EvolutionⅢ生產數量：5000台
上市日期：1995年1月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：9
最大馬力：270ps/6250rpm
最大扭力：31.5kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.571
2檔：1.600
3檔：1.160
4檔：0.862
5檔：0.617
倒檔：3.166
最後減速比：5.358
全長(mm)：4310
全幅(mm)：1695
全高(mm)：1395
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1450
後輪距(mm)：1460
最低地上高(mm)：150
車輛重量(kg)：1260 1190
最小迴轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：195/55R15 205/60R15

展現終極動力280匹的EVO IV(四代)

1995年10月，市售版LANCER實施大改款，一度傳出EVO款式就此壽終正寢的消息，然而，除非MITSUBISHI宣佈退出WRC，否則EVO即無消失之可能。1996年8月23日，以新型LANCER為前身之EVO IV正式登場！EVO III偏重於將舊型車體改良使其更完整，但EVO IV卻是全新設計。此乃意味著，由於新型車體的開發成功，基本的車體剛性向前邁進一大步。由於車身剛性的更為加強，於是賦予更高潛力的引擎，再加上車輛周邊配備剛性的提高，促使動力性能更能淋濟盡緻地發揮。
針對比賽而設計的EVO IV與前三代不同的是，EVO IV是以參賽為考量而生產的全新車型，前三代則是先有市售版再進行改裝，所以在基礎車型上EVO IV的可塑性更高。大型化的中央冷卻器、降低損耗的進排氣系統、雙渦流渦輪以及高角度凸輪軸的採用等，成功地發揮280PS的最大馬力。引擎以外，尚採用前16吋、後15吋之通風碟，同時亦採用全新設計的密齒比變速箱。後方採用新開發之多連桿懸吊系統，大大地提高操控穩定性。外觀方面，採用上空氣力學更為優異的空力組件，誇張的前保桿、兩盞超大圓形霧燈、更為高聳的後尾翼以及16吋多爪式OZ輪圈，使得EVO IV的戰鬥氣息更甚。以新型車體為前身改良的EVO IV是從基本性能改良的「新世代進化」車型，包含GSR/RS兩種版本，限量上市6000台。

‧風貌煥然一新的EVO IV，前下巴配置翼狀的霸氣。
‧後方最大特徵在於高聳的後尾翼。
‧MOMO三幅式方向盤與上一代一樣，配色略有不同，儀錶板採用白底黑字。
‧座椅採用防滑類麂皮的RECARO製品。
‧RS設定為採用高密齒輪比的變速箱，馬力重量比為4.5kg/ps。

車名：MITSUBISHI E-CN9A (四代)
車種：EvolutionⅣ GSR
EvolutionⅣ生產數量：9000台
上市日期：1996年7月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.8
最大馬力：280ps/6500rpm
最大扭力：36.0kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT 5MT LO HI
1檔：2.785
2檔：1.950
3檔：1.407 1.444
4檔：1.031 1.096
5檔：0.761 0.825
倒檔：3.416
最後減速比：4.529 4.875 4.529
全長(mm)：4330
全幅(mm)：1690
全高(mm)：1415
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1470
後輪距(mm)：1470
最低地上高(mm)：155
車輛重量(kg)：1350 1260
最小迴轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：205/50R16 205/60R15

乘性能標準更臻完美的EVO V(五代)

駛新世代賽車EVO IV在WRC中締造佳績的Makinen，連續2年蟬聯車手冠軍，大大激發MITSUBISHI的野心。因此，在EVO IV問世後的1年半，即1998年1月26日，第五代的進化版本EVO V隆重地問世。
EVO IV在賽場上優異的表現令其他對手更加緊腳步發展，為了繼續保持戰果，MITSUBISHI改善了引擎扭力並加寬輪距，EVO V在整體操控穩定性上更為升級，再加上大尺寸Brembo煞車系統的採用，讓EVO IV得以進一步化身為更成熟的EVO V。扭力小幅提升的EVO IV引擎動力在渦輪排氣口的擴大、活塞的輕量化、散熱器及油冷卻器的大型化的?#123;效下，最大馬力仍維持280匹，但峰值扭力則由EVO IV的36kgm提高為38kgm，因此變速箱亦全面地增強以符合需要，這對於在賽程中成績的縮短助益菲淺。懸吊系統方面，前、後臂的延長、後搖臂之各個固定點的變更而促使輪距加大，前方採用倒立支柱式的懸掛設計，輪胎亦改為225/45ZR17規格，煞車系統使用尺寸加大之前17吋4活塞卡鉗、後16吋2活塞卡鉗的Brembo製煞車系統(RS選配)，增進無比的制動力。外觀上除了鋁合金製引擎蓋、寬型葉子板採用以外，空力套件亦煥然一新，如後方使用水平翼可四段?#123;整的擾流板。限量上市6000台的EVO V堪稱「完美成熟」的境界，唯一可以確定的是，進化的腳步並不會就此打住。

‧輪距的加大是EVO V最大的特徵，前下巴亦同步加大。
‧後尾翼採用水平翼四段可?#123;的設計。
‧與EVO IV一樣的?#123;駛艙設計，排檔頭變得較小且加了紅邊。
‧新樣式的RECARO製SP-JJ型可?#123;式賽車椅，採用獨特的針織布。
‧RS車種之17吋Brembo煞車系統及17吋大腳均列為選配.

車名：MITSUBISHI E-CP9A (五代)
車種：SNGF SNDF GSR EvolutionⅤ GSR
EvolutionⅤ生產數量：6000台
上市日期：1998年1月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.8
最大馬力：280ps/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.785
2檔：1.950
3檔：1.407 1.444
4檔：1.031 1.096
5檔：0.761 0.825
倒檔：3.416
最後減速比：4.529 4.875 4.529
全長(mm)：4350
全幅(mm)：1770
全高(mm)：1395
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1510
後輪距(mm)：1505
最低地上高(mm)：150
車輛重量(kg)：1360 1260
最小迴轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：225/45ZR17 205/60R15

迎合比賽規定，外觀全新設計的EVO VI(六代)

輪距加寬大幅提高轉向性能的EVO V，成功地贏得1998年WRC的車手、車隊雙料冠軍。但為了迎合1999年WRC空力套件之比賽規定而展開尺寸變更，於是在1999年1月22日，EVO VI正式問世。
1999年WRC新規定的內容是，空力套件必須?#123;於車體之內，所以EVO VI除了傾全力消除前保桿和後尾翼的突出部外，並實現與EVO V同水準的冷卻效果與空力性能。車牌位置的修改、霧燈的小型化及獨具特色之半球狀的霧燈罩等而增大冷卻開口的面積，並多多少少地減少些風阻。至於雖然將後尾翼小型化，但可?#123;式的雙翼片，確保了充足的下壓力。車輛的?#123;效方向從動力轉移至耐久性升級基於EVO V以2L排氣量發揮最大馬力280匹、峰蹬ち?8kgm的驚人實力，此次變更目標鎖定於信譽性的升級。首先是活塞使用冷卻槽方式，此乃利用機油循環於活塞頂部，來冷卻活塞並提高耐爆震極限。不過，由於這種方式使油溫上升，故氣冷式機油冷卻器規格加大，增加23%左右的散熱量，同時採用從前保桿的進氣口引入冷卻空氣，並從側面排出熱氣的設計。再者，並改良冷卻水管路，增加循環水量，而大大地增進整個引擎的冷卻性。此外，油底殼形狀亦加以改良，以因應油溫的增高。

RS車型還採用世界最早之鈦、鋁合金渦輪。此曾經在WRC戰場上試煉過，由於十分輕巧，不但減少大約50%的回轉慣性力矩，同時改善引擎反應性。而在傳動系統方面，離合器因承受強大扭力而進一步升級，並將雙板式離合器列為RS車型的選用配備。這種雙板式離合器使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質，可耐傳動扭力達標準型離合器1.3倍以上。懸吊系統也施以改良EVO V著眼於抑制側傾的設定，但EVO VI則著重於上下彈跳的?#123;效。為了達成此一目標，EVO VI變更懸掛幾何角度，降低防傾桿中心高度，增加輪胎接地性能。後方不單是傳統的鋁製懸樑而已，就連後搖臂、拖曳臂、傳動軸等全部改為鍛造鋁材，以實現輕量暨高剛性的目標。車體補強作業亦是EVO歷來最嚴謹的，前後車窗周邊以及後行李箱周邊約增加了130點的焊接點，引擎室內的鋼板厚度亦加厚，並在接合處使用工業膠水再次補強，使得車體的剛性有更長足的進步。與EVO V之GSR車種一樣，Brembo煞車系統列為標準配備，並改良卡鉗形狀來增進剛性。輪胎方面，GSR：225/45ZR17、RS：205/60R15規格均為標準設定。隨著Makinen奪下四連霸的車手冠軍，LANCER EVOLUTION的聲譽如日中天，限量7000輛的EVO VI早已銷售一空，在年底的東京車展中曾展出EVO VI的Makinen紀念版--EVO VI.5，並將於2000年正式販售。

‧車牌設置於側面主要在於提升冷卻性能而非美觀效果，為了迎合比賽規定的車頭造型顯得格外保守，但冷卻性能遠在EVO V以上。
‧為期符合賽車規格而縮減車輛空力套件寬度，但又要確保空力性能，於是後尾翼採用雙翼片的設計來增加下壓力。
‧內裝格局幾乎沒變，最大的變更點在儀錶板改為?#123;底白字的設計。
‧座椅與上一代一樣，差異在於顏色的更換。

車名：MITSUBISHI E-CP9A (六代)
車種：EvolutionⅥ GSR
EvolutionⅥ生產數量：7000台
上市日期：1999年1月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.8
最大馬力：280ps/6500rpm
最大扭力：38.0kgm/3000rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.785
2檔：1.950
3檔：1.407 1.444
4檔：1.031 1.096
5檔：0.761 0.825
倒檔：3.416
最後減速比：4.529 4.875 4.529
全長(mm)：4350
全幅(mm)：1770
全高(mm)：1395
軸距(mm)：2510
前輪距(mm)：1495
後輪距(mm)：1490
最低地上高(mm)：150
車輛重量(kg)：1360 1260
最小迴轉半徑(m)：5.5
輪胎尺寸：225/45ZR17 205/60R15

Lancer全面大改款，引爆狂野EVO VII(七代)

由於Lancer車系的全面大改款，牽動著極受車迷們注意的EVO VII之發展，因此在Lancer大改之後，EVO VII會是以什麼樣的面貌推出眾說紛紜，不過這一切在2001年1月26日EVO VII在日本正式發表之後豁然開朗。
EVO VII的外觀是以全新改款的Lancer Cedia為基礎，但仍保有EVO系列車款的強悍氣勢。車頭部分大致維持該系列的風格，引擎蓋上的盾形散熱口，令人感到熟悉向外拱出的前後葉子板，看起來更加霸氣。尾翼的設計則由EVO VI的雙層式回歸EVO V的單層設計。內裝方面，戰鬥氣息自然也更甚以往，否則怎敢稱為「進化」，造型上以Lancer為基礎，但所採用的材質與配置，都非常具有運動風格，金屬質感的中控台、Momo三幅式附氣囊的跑車方向盤還有Recaro專為其設計的賽車座椅，顯現出不凡的氣息。動力系統上，雖然仍是採用型號4G63的2.0升DOHC渦輪增壓引擎，且礙於日本法令280ps的馬力限制，進化方向朝扭力發展，在渦輪增壓器、散熱系統的改良與零件輕量化像是凸輪軸中空設計之後，榨出驚人的39.0kgm/3500rpm最大扭力，堪稱世界之最。不過相當可惜的是，EVO VII並沒有如車迷所預期地裝上六速手排變速箱，僅僅搭配成熟度高的五速手排變速箱。雖然EVO VII沒有搭載六速變速箱，不過卻搭載了全新開發的ACD(Active Center Differental)主動式電子中央差速器，以電子方式控制可變多板離合機構，效能較過去的VCU式高出三倍之多，再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主動式偏向控制系統，在路感的回饋以及循跡性能的表現上有大幅的提升。接著在車身與底盤部分，雖然EVO VII在車身尺碼上不論是車長、車高還是軸距都較EVO VI來得大，但輕量化的工作一點也不馬虎，懸吊系統與車架一律採用鍛造鋁合金材質，再加上於接合處處的補強工作，使得EVO VII的剛性大幅提昇，抗曲性能較上一代高出1.5倍之多，車身重量卻只有增加40kg。EVO VII的懸吊系統仍然採用前麥花臣支柱式，後多連桿式設計，但為因應車體的擴張，在懸吊支臂與銜接部位都做了強化，並增加避震行程，以達到慣性中心高度最佳設定。煞車系統採用Brembo製通風碟，前17後16吋設計，再搭配上Sport ABS，不僅煞車效能提高，彎道中的制動更加安定，輪胎尺寸更增至235/45 ZR17，操控表現更勝以往。

車名：MITSUBISHI E-CT9A (七代)
車種：EvolutionⅦ GSR
上市日期：2001年1月
引擎型號：4G63
缸徑×衝程：85.0×88.0
排器量：1997
壓縮比：8.8
最大馬力：280ps/6500rpm
最大扭力：39.0kgm/3500rpm
驅動方式：4WD
變速箱：5MT
1檔：2.928
2檔：1.950
3檔：1.407
4檔：1.031
5檔：0.720
倒檔：3.416
最後減速比：4.529
全長(mm)：4455
全幅(mm)：1770
全高(mm)：1450
軸距(mm)：2625
前輪距(mm)：1515
後輪距(mm)：1515
最低地上高(mm)：
車輛重量(kg)：1400
最小迴轉半徑(m)：
輪胎尺寸：235/45 ZR17

03年第八代

三菱EvolutionVII发布不过一年多，喜欢“极速战车”的人又有新的期待，Evolution VIII(简称Evo8）已经来了。280匹的马力，极速战车Evo 8的出现肯定让车迷心中荡起阵阵涟漪。
　　
　　从照片上看，Evo 8车身和Evo 7相比，更为盛气凌人，最大的改动是它的车头，有人说新的车头造型像“鲨鱼”，也有人说它很像“雷诺”最新车款的设计。 (GODBRO注：在我看来，车头的设计不能不说有剽窃 HOLDEN 的嫌疑)

　　目前的Evo 7总是让人觉得太“四方”了一点，显得有些呆板，E8增加了后面挡风镜的玻璃的倾斜度，看起来更有流线感。

　　机械方面，它采用了一套六前速手动排档，比以往的5前速排档更有利于性能发挥和增加驾驶乐趣。

　　在马力方面，入门版的Evo 8引擎容积达280匹，但扭力会稍微增加到39.8kgm。

　　从我国近期的停车场赛车来看，E7的技术已经非常高超了，许多电子配备大大帮助了车手在车道上的灵活表现，尤其是防滑控制，Evo 8可以说登峰造极。

　　据说Evo 8在动态测滑控制方面更上一层楼，在经过全新的调校之后，驾驶起来车子更平稳。

　　看来，Evo 8的车手们肯定又能在赛车场上扬威，给其他对手更大的压力。

　　Evo 7推出后，许多行家投诉油箱太小，E8设计师显然听取了这些意见，新的油箱加大了7公升，更有利于车子在赛车场上的表现。

　　Evo的宿敌富士Impreza STi最近也推出新版本，新的STi最大马力输出达265匹，逼近Evo 8，相信在赛车场上又可以看到一番激烈的龙争虎斗。

三菱Evolution 有何独门武器？

　　EVO身上有两件三菱的独门密技－－ACD和AYC。

　　ACD是“主动电子式差速器”（Active Center Differential）。三菱曾经宣称有了ACD及主动偏航控制AYC（Active Yaw Control）的帮助，可以重新定义转弯的极限。换句话说，可以用更快的速度，更准确地掌握转弯的弧线。

　　EVO的电子控制系统能够容许车辆剧烈反应，正确地掌控方向机柱传来的讯息，钢制离合器也更耐久。

　　在EVO上，ACD和AYC受相同的电脑控制；因ACD可以增强路感回馈，所以ACD负责控制舵角和车速，以及驾驶者踩踏油门的变化而提前反应。

　　同时，ACD所感测到的资料也会在同时间内传给AYC，当ACD将滑移减到最小的时候，AYC就会给于车辆最大的转向值，两者搭配的天衣无缝

EVO 9代

Lancer Evolution IX于2005年3月在日本上市，它是lancer evolution系列的第十二款车型，与Lancer Evo 8 MR相比，它在外型尺寸方面没有太大的变化，长、宽、高依次为4490mm、1770mm和1450mm，仍然属于A级轿车的范畴。

EVO 9代从外到内，都延续着EVO家族的传奇。无论是盛气凌人的动感外型、实用至上的运动内饰、还是它传奇而经典的“红头”4G63发动机，无不彰显出EVO 9代不凡的身世。与8代相比，EVO 9代将EVO的赛车血统展现得更加充分，更加凌厉的外型、更为硬朗的底盘，这辆EVO 9代四驱跑车和真正的EVO赛车已经十分的接近了。这足以让人们对EVO 9代进行疯狂的追逐。

　　激情速度！心脏剧烈跳动

　　EVO 9代有一颗无比强大的心脏。当将发动机打燃，一种慑人心魄的气势向你袭来，让你的心脏和EVO的心脏一齐跳动。血液开始沸腾，激情之旅伴随着发动机低沉的嘶吼踏上的征途。

　　在通往试车目的地的公路上，我已体会到了EVO 9代的"暴力"。当还在EVO 9代6速手动变速器的一挡或者二挡的时后，发动机就开始暴躁起来，踏下油门，咆哮的发动机让EVO 9代狂奔而出。在1秒中之内，EVO 9代的加速产生了巨大的推背感，如此刺激的推背感我已很有一段时间没有尝试到了，和飞机起飞时给人的感觉很像，对我来说这种感觉就一个字：“爽”！当然不是所有人都这样认为：对EVO 9代需要足够的驾驭能力。就连乘坐，都需要一定的心理承受力。拿陪同我们一起试驾的EVO 销售人员的话来说，他已让几个淑女在EVO 9代上尖叫，因为EVO 9代强大加速能力所产生的强大推背感和坐过山车突然下坠时的失重感有异曲同工之“妙”。

　　EVO 9代有如此澎湃的动力，我不得不对EVO 的心脏：“红头”4G63再次产生敬佩之情。与宝马M-Power V10发动机、奔驰 AMG 6.0 V12发动机、大众W12发动机、奥迪(T)FSI发动机等顶尖发动机齐名，EVO 的经典“红头”4G63发动机在全球都享有盛名。“红头”4G63发动机实际上应叫做：4G63T发动机，是对已经比较传奇的4G63民用发动机的强化改造。双涡轮增压使得EVO 9代2.0L的排量能够打到206KW的最大功率和355N.M的强大扭矩,而三菱的独门秘籍MIVEC气门可变技术让发动机天衣无缝，将转速提升到3000转/分后，就会感觉到有无穷无尽的动力让这辆EVO尽情挥霍。

　　在对EVO 9代的动力有了接触后，我的欲望被它激发出来：老夫聊发少年狂。一路上见车超车，就是要彻底让它的强大动力给我带来难得地驾车快感，幸好这条公路没有侧超速的电子警察。

　　飞快得来到了目的地之一，成都黄天坝机场附近的一条荒芜公路，目的就是要测试这辆EVO 9代0~100KM/H用时。深吸一口气，然后同时压下离合器蹋板和油门，当转速接近5000转/分时，快速松开离合器踏板，车轮经过0.3秒的空转后，EVO 9代便如同离弦之箭冲了出去。经过短暂的疯狂，测得用时为6.9秒。这与三菱官方提供的极速5.9秒还有1秒左右的差距，原因在于我对EVO 9代离合器的掌控还需进一步的磨合。

　　刺激驾控！作为跑车，它相当完美

　　EVO 9代是一款相当纯粹的跑车，它的纯粹以至于我在试车过程中多次提到它和比赛用车相差无几。在短暂的试驾过程中，激情被EVO 9代多次点燃，在对它驾控性能的测试中，沸腾的血液变得澎湃起来。

　　目的地之二是在机场附近的开放式公园里，环境优美，道路蜿蜒起伏，加之人少车少，这是我们费了九六二虎之力为这辆EVO 9代找到的绝佳试车之地。当EVO 9代驶入这条蜿蜒起伏的道路后，我就预感到极不平凡的试车经历即将开始。

　　驶入这条道路时，这辆EVO 9代需要通过一个路坎。过坎之时，身体的颠簸和心里的震撼同时发生着。我曾想到EVO 9代底盘采用的前麦弗逊和后多连杆悬架将会被调试得非常的硬朗，但我不曾想到它是如此的"硬"，这就是一辆赛车的底盘。虽然在颠簸起伏的路面舒适性会有所下降，但是面对这样完美的赛车底盘，舒适性完全可以忽略不计。

　　该是EVO 9代向我们展示它过弯能力的时候了。对于一辆赛车，对不起，是一辆四驱跑车，过弯能力尤为重要。我将车速保持在70KM/H向一个100度左右的弯道冲去，轻微的侧倾之后，EVO 9代没有丝毫停顿，顺利通过，完美！

　　完美的过弯能力与EVO家族的四驱系统有着必然联系。但还是让我先从车轮说起，EVO 9代采用的ENKEI5向双辐设计的铝制车轮在实现轻量化的同时，并没有影响到EVO 9代在高速过弯时稳定的抓地能力。而运用到EVO 9代上的ACD中央差速器的差速控制装置采用电子控制的液压多片离合器，根据行车电脑的调配，使EVO 9代的操控性能得到了极大的加强。超级主动循迹转向控制系统AYC对转向性能的提升以及运动型ABS等先进的电子系统的辅助，EVO 9拥有完美的过弯能力也就不足为奇。再加上对三菱技术的6前速手动变速器的操控，EVO 9为我带来了完美又刺激的驾驶快感。

　　要获得刺激的驾控快感，出色的制动性能是起码的前提。纯正的赛车血统使我对EVO 9代的自动性能毫不怀疑。大型串联制动助力泵配合前17英寸后16英寸通风盘式制动器，让EVO 9代拥有强大的制动能力。强大，并且平稳，在急刹车时，EVO 9代在很快停下的同时，身体前冲轻微。

　　转弯半径较大让EVO 9代在狭窄道路调头时有些不便。

　　超酷外表！它没有一丝累赘

　　EVO 9代的一切，都在为它纯正的赛车血统和纯粹的[跑车性能服务，在EVO 9代身上找不到一丝多余的东西，而正式这种纯粹，让它看起来是那么的自然，自然得威风凌厉，

　　威风凌厉得让我这样的久经"沙场"的老将也忍不住回头多看它两眼。

　　从EVO 9代的前脸看起：前保险杠上的超大的金属网格是为了提高发动机的冷却效率；铝制发动机舱盖上的超大通风口是为了让发动机进气顺畅；与车身融为一体的前后突出状翼子板为了让提高跑车驾控性能；尾部的EVO特有尾翼是为了降低重心和阻力……EVO 9代在外型上的一切都没有修饰的成分，一切融合在EVO 9代上就好像天造之物，威风、凌厉、酷眩，另人爱不释眼。

　　EVO 9代内饰与它的外表一样，没有多余的累赘。动感十足的黑色奠定了EVO 9代的内饰基调。给我印象最深的依然是前排采用的Recaro桶形运动座椅，将身体包裹得十分紧密。除了没有采用四点式安全带，它的座椅就是一款赛车座椅。

最新EVO 10代

菱这次尝试打造出一款拥有极致速度，同时兼顾驾驭安全的高性能轿车。搭载一贯的2.0升涡轮增压发动机和四轮驱动系统，三菱这次以更多的尖端造车科技，为蓝瑟Evo X注入新的能量。

新一代Evo X将划分为两种车型：顶级GSR车型将搭载S-AWC车辆动态控制系统和SST双离合器变速箱等最新科技；而RS车系则搭载五速手动变速箱，并简化了配备以达到轻量化的目的。

外观上，Evo X以极富侵略性的线条勾勒出性能化的外观气势。大面积梯形水箱护罩已成为三菱全新的家族特征，而经由风洞研发而成的空力套件，则为Evo X带来绝佳的空力效果。发动机盖和叶子板上的排气孔以发动机散热为主要目的，而发动机盖上的进气口则提供涡轮增压所需的大量空气。

车尾部份同样做了很多空气动力学处理。大型的尾翼能够调整角度；车底也加入了扩散器以增强车辆的下压力。尽管Evo X的外观上已足够出色，不过三菱还是为苛刻的消费者提供了更个性化的Stylish Exterior Package的外观套件，包括了镀铬水箱护罩、车身饰条、车身同色叶子板排气口和前雾灯等多项配备，增添整体质感。

内饰设计上，Evo X以强调操作机能性，同时再加入了舒适和质感等特质。车内以黑色作为主要铺陈，在方向盘和排档等处则以银色缝线加以缀饰；桶型运动座椅能提供驾驶人舒适而安稳的乘坐感受。三菱同时也推出Leather Combination内装套件，以真皮和人造麂皮包覆座椅，并在车门饰板和中控台等处覆以软质合成皮革装饰，同时加装铝质车门踏板。

Evo X采用了2.0升DOHC MIVEC发动机作为动力心脏，铝合金铸造而成的发动机体，重量较上一代蓝瑟Evo所使用的4G63发动机减轻12公斤；再加上钛铝合金叶片组成的涡轮增压系统，Evo X能够输出超过421牛•米的惊人扭矩，最大马力也达到了280Hp。

变速箱方面，GSR车型将可选择三菱最新研发的SST双离合器变速箱。SST变速箱为奇数档和偶数档分别安装两组离合器。SST变速箱具备手排和自排两种操作模式，同时通过排档座旁的切换钮，驾驶员也能选择Normal、Sport和Super Sport三种驾驶模式。此外还可通过方向盘后的镁质换档拨片完成升减挡动作。此外三菱也为GSR和RS车型提供了传统的五速手排变速箱。

Evo X在车身和底盘方面有相当的进步，整体在抗扭矩和抗弯曲的强度上，分别较上一代车型提升40%和60%。悬挂系统方面， Evo X采用一贯的前麦佛逊、后多连杆设计。GSR车型配备了245/40 R18轮胎，搭配Enkei提供的18寸12幅铸造铝圈；同时还有BBS的轻量化铝圈可选。制动系统方面， Evo X则采用Brembo提供的大尺寸通风盘。

四轮驱动底盘，也是Evo车系优良的家族血统之一。新一代Evo X搭载了三菱最新的S-AWC车辆动态控制系统。S-AWC系统能精确控制四轮的扭力分配和煞车力道，以在各种路段中展现出从容不迫、稳定灵敏的车身动态反应。

S-AWC系统具备三种操作模式：TARMAC模式适合一般道路面，或是干燥平整的路面；GRAVEL模式则可用于湿滑或粗糙路面，而SNOW模式自然便是为雪地而生。

拥有强劲的动力表现，蓝瑟Evo X在安全配备上同样可圈可点。GSR车型配备双前座辅助气囊。此外消费者也能选购膝部气囊、侧边气囊和侧边气帘。GSR车型还将AFS主动转向头灯列为标准配备。

三菱表示，Evo X入门版RS，售价自2997750日元起（约合人民币19.4万元）；而GSR车型则标配S-AWC系统，五速手排版本售价为3495450日元（约合人民币22.7万元）；两款车型将先行自10月份于日本开始销售。至于搭载SST双离合器变速箱的顶级GSR车型，售价则定为3750600日元（约合人民币24.3万元），预计11月底上市。不过，对于国内的Evo迷来讲，拥有足够的耐心是必须的，预计到了明年Evo X才会被引入国内。